Mittlerweile sind seit Jahren dabei beachtliche Erfolge erzielt worden. Es ist fast nichts mehr zu optimieren. Die EU-Vorgaben für die Geräuschgrenze in einem PKW betrugen 1995 genau 74 Dezibel für einen PKW und 80 Dezibel für einen LKW. Heute sind sie deutlich höher angesiedelt. Die Senkung auf das Niveau von 1995 würde fast einer Halbierung des Schalldrucks entsprechen. Durch schallarme Motoren und Verbesserung der CW-Werte durch optimiertes Design sind schon wesentliche Geräuschreduzierungen erreicht worden. Die Kapazitäten sind aber an ihre Grenzen gestoßen. Das Design lässt sich fast nicht mehr CW-wertmäßig optimieren.
Die Ästhetik spielt hierbei eine wichtige Rolle. Jüngstes Beispiel ist der Rückgang der Verkaufszahlen von Renault PKW, weil das Design vom Kunden als abstoßend empfunden wurde, obwohl die CW-Werte an der Spitze standen. Aus diesem Grunde bedrängen die Fahrzeughersteller die Reifenindustrie, leisere Reifen zu bauen. Aber auch hier sind in den vergangenen Jahren viele Fortschritte bereits erzielt worden. Veränderte Gummimischungen, Felgenkonstruktionen und andere Parameter wurden so weit optimiert, dass auch hier keine wesentliche Verbesserung in Zukunft mehr zu erwarten ist. Bliebe also nur noch der Straßenbelag. Denn Reifengeräusche entstehen immer in Zusammenspiel mit dem Untergrund. Die Verbesserung der Straßenbeläge würde eine Verbesserung bringen. Ironischerweise beziehen sich die Messwerte, die zur ISO 362 der EU Geräuschmessungen führten nur auf Reifengeräusche und nicht auf die verschiedensten Fahrbahnuntergründe. Deshalb ist diese Norm auch nur bedingt aussagekräftig. Die Reifengeräusche müssen demnach immer im Zusammenhang mit der Fahrbahn gesehen werde. Richtigerweise müsste es Reifen-Fahrbahn-Geräusch heißen.
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